A Entebbe y de Retorno - Intelecto Hebreo

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27/09/2017
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A Entebbe y de Retorno

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A Entebbe y de Retorno


Tomado del libro "Diario de Vuelo": M. Halperin – A. Lapidot


El brigadier general I., comandante de la escuadrilla de aviones Hércules
y líder de la incursión, describe el famoso vuelo de rescate.

El 27 de junio de 1976, a las siete menos cuarto de la mañana, aterrizó en el aeropuerto de Atenas el vuelo número 763 de las Líneas Aéreas de Singapur, que había despegado algunas horas antes de Bahrein. Cuatro -una mujer y tres hombres- de los cinco pasajeros que eligieron bajar del avión en Atenas, se dirigieron a la sala de pasajeros en tránsito, para esperar pacientemente la llegada del próximo vuelo: Air France, 139, con destino a París.
El Airbus de Air France aterrizó limpiamente sobre la pista ateniense a las 11.30, y 38 pasajeros descendieron de él. Otros 58 pasajeros, entre ellos el cuarteto antes mencionado, se dirigieron al Airbus que esperaba en la pista.
Nadie prestó atención al detector de metales por el que pasaron los pasajeros, y el policía junto al aparato de rayos X destinado al equipaje casi ni miró la imagen sobre el monitor. Los cuatro, la mujer y los tres hombres, caminaron sin tropezar con obstáculos hacia el avión de Air France.


A las 12.20, las ruedas del avión se separaron de tierra griega y el piloto ascendió en forma firme a una altura de 31.000 pies. La tripulación del avión comenzó a preparar el almuerzo para los 246 pasajeros. Los secuestradores actuaron apenas ocho minutos después del despegue: la mujer abandonó su asiento en la primera clase y tomó posición al frente de los pasajeros. Dos de los hombres se levantaron, pistolas en mano, y amenazaron a los pasajeros en la clase turista. El cuarto hombre, con una pistola en una mano y una granada en la otra, irrumpió en la cabina del piloto. El vuelo número 139 de Air France había sido secuestrado.
"El primer pensamiento que pasó por mi mente cuando escuché la noticia del secuestro fue: ¿Qué tenemos que ver con eso? El avión es francés, que el gobierno francés se mida con el problema. Pero después, cuando supimos que en el avión -que aterrizó mientras tanto en Bengasi, Libia- había decenas de israelíes, comprendí que el problema ya no era francés, sino nuestro.
Cuando se supo, más tarde ese mismo día, que el avión había llegado más lejos dentro de África, a Entebbe, el problema recibió proporciones reales. Comenzamos inmediatamente a elaborar planes. Desde el primer momento nos resultó claro que la única posibilidad que teníamos de llegar a Entebbe era con aviones Hércules. Desde el punto de vista del alcance no había ningún problema, ya que los Hércules de la fuerza aérea volaban en el pasado en forma regular a Uganda, hasta que Idi Amín cortó sus relaciones con Israel en marzo de 1972.
Los preparativos operacionales cobraron impulso y el martes estábamos ya prontos con un plan detallado. Pero el plan se tornó impracticable esa misma noche del martes 29 de junio, cuando llegó la noticia que los secuestradores habían separado a los rehenes judíos (105 personas) de los no judíos, liberando a estos últimos.
El teléfono me alcanzó en medio de un casamiento en Haifa. Retorné inmediatamente al comando de la fuerza aérea y comenzamos a trabajar como locos, los hombres de los Hércules junto con los soldados de la unidad especial que fue elegida para efectuar la misión. Elaboramos en conjunto un nuevo plan. Este tomaba en consideración la necesidad de un aterrizaje nocturno sobre una pista oscura y sin señalización. El jefe del Estado Mayor exigió una verificación. Debíamos probarle que el plan era realizable. La demostración fue fijada para el viernes, 2 de julio, en la base Ofir de la fuerza aérea, en Sharm-e-Sheik. En ciertos aspectos, las condiciones en el lugar se asemejaban de alguna manera a las condiciones en Entebbe. En la mañana del viernes efectué un vuelo previo sobre la pista de Ofir, como entrenamiento. Quería que la demostración tuviera éxito.
Al anochecer, subieron al avión el jefe del Estado Mayor, Mota Gur, y el comandante de la fuerza aérea, Beni Péled. Despegamos de Lod y volamos a Ofir. Efectuamos dos pasajes, y en el segundo aterrizamos en forma perfecta. El jefe del Estado Mayor me palmeó el hombro y dijo: "¡Sabía que lograrían hacerlo!".
Retornamos a la base y despegamos nuevamente hacia una de las bases de la fuerza aérea, para demostrar ante el ministro de Defensa, el jefe del Estado Mayor y otros dignatarios, el aspecto terrestre de la operación. El ensayo tuvo tanto éxito, que el público no alcanzó a ver siquiera los aviones, o a comprender lo que acontecía. Esa era exactamente nuestra intención.
Sábado, 3 de julio de 1976. Todas las fuerzas, incluido el personal aéreo, fueron reunidas para una última instrucción. Cada participante conocía exactamente su rol, pero no se había recibido aún la luz verde para la operación Al término de las explicaciones volamos a Ofir, la base aérea más sureña, a fin de reabastecernos. Cargamos combustible y nos ordenamos sobre la pista. La fuerza atacante, junto con el Mercedes negro y dos Jeep, en el avión inicial. El segundo y el tercer avión transportaban a las fuerzas de reserva y protección. El cuarto avión quedó vacío. El lugar estaba reservado para los rehenes.
Mi avión estaba cargado mucho más allá de lo permitido, incluso según los criterios de una operación bélica. Considero que nadie, en el país o en el mundo, había experimentado hasta entonces un despegue en condiciones semejantes. La temperatura en el exterior era de 39s Celsius. Un calor tal reduce drásticamente el rendimiento del avión. Comencé a carretear sobre la pista pero el velocímetro no subía. El reloj indicaba 80-90 nudos, para despegar se necesita por lo menos 130 nudos. La pista era larga, pero me pareció que estaba por acabarse y la velocidad no subía.
Por un momento me pasó por la cabeza el pensamiento de interrumpir el despegue en el medio. Si el avión no se eleva, acabaremos por caer finalmente al agua. Pero en seguida pensé en lo que sucedería si llegaba a cerrar los aceleradores. Qué cara tendría después para toda mi vida. Esa fue la motivación más poderosa para continuar el despegue a pesar de todo.
Finalmente todo fue bien. El avión se separó a duras penas de la pista en dirección al norte. Tras el despegue nos dirigimos hacia el sur. La baja velocidad del avión nos obligó a efectuar el viraje en un radio gigantesco, en parte sobre territorio Saudita.
El avión comenzó a despertar sólo después de 100-200 millas y volamos sin incidentes especiales sobre el Mar Rojo en dirección a Uganda.
En medio del vuelo, tras una respetable cantidad de horas, pensé acostarme y descansar una media hora en la cama existente en la cabina del piloto del Hércules. La tensión era enorme y nos esperaba aún la parte principal de la operación. Pensé cerrar los ojos y liberarme un poco de esa tensión. Miré hacia la cama y vi a Ioni (Ionatán Netaniahu, comandante de la operación terrestre que habría de morir en su transcurso. N. del Trad.) recostado allí. Por lo general, exigimos que la cama se halle a disposición exclusiva de la tripulación, pero esta vez decidí no hacerlo. Lo empujé un poco y me estiré a su lado. Ioni dormía como un bebé. Pensé para mis adentros que dentro de un momento entraría en el fuego y he aquí que duerme como si nada le interesase. Ello me hizo una impresión enorme.




El estado del tiempo se modificó cuando cruzamos la costa africana y nos hallamos enmedio de una tormenta de truenos y relámpagos, que nos forzó a desviarnos varias decenas de millas de la ruta original. Finalmente llegamos a un lago. En el punto en que mi avión se separó del resto para comenzar primero el aterrizaje, flotaba una nube cúmulonimbus, típicamente africana, a una altura de 550 pies de tierra. No pude evitar cruzarla, pues queríamos descender lo más exactamente posible. A causa de ello sufrimos fuertes sacudones, granizo y lluvia. Descargas de electricidad estática estallaron sobre las ventanillas del avión, con colores deslumbrantes y aterradoras.
La pista estaba totalmente iluminada. El aterrizaje fue perfecto y el avión no fue descubierto. Al término del aterrizaje desocupamos la pista y carreteamos hasta el punto donde planificamos descargar las fuerzas. El Mercedes y los Land Rover, con la fuerza de Ioni en su interior, salieron inmediatamente del avión, pasaron debajo del ala y se dirigieron rápidamente hacia la terminal vieja. Continuamos carreteando con el avión y paramos en la explanada de estacionamiento de la terminal nueva. Allí descendieron del avión otras fuerzas cuya función era doble: proteger el avión y limpiar la zona de la terminal nueva en caso que se produjeran problemas. El segundo avión aterrizó con la pista aún iluminada plenamente. Entonces comenzaron los disparos y todas las luces del aeropuerto se apagaron. En momentos que ello ocurría, el tercer avión se hallaba enmedio del aterrizaje, pero logró hacerlo sin problemas. El cuarto avión descendió con la ayuda de iluminación de emergencia, preparada de antemano.
Nos organizamos en el estacionamiento y estuvimos libres para mirar lo que acontecía en el aeropuerto. La contemplación de las balas trazadoras que cruzaban el cielo y de las gigantescas hogueras provocadas por los aviones Mig ugandeses detonados por nuestras fuerzas eran una vivencia estremecedora. Nos hallábamos en contacto permanente con la fuerza atacante y así supimos en pocos minutos que la parte principal de la operación había sido completada: los terroristas fueron muertos y los rehenes se hallaban en nuestro poder. La alegría se entremezcló con tristeza, a causa de la muerte de Ioni.
Trajimos con nosotros bombas manuales para el combustible y nos preparamos para reabastecer a los aviones en el lugar. Pero entonces nos enteramos de que podríamos intentar efectuar una escala en Kenya. Dado que el proceso de reabastecimiento de combustible con bombas manuales es prolongado y complejo, decidí abandonar la idea y acortar lo más posible nuestra permanencia en el lugar, para evitar peligros innecesarios. Las bombas de elevado precio fueron dejadas finalmente en tierra.
El cuarto Hércules, mayormente vacío, carreteó hasta la terminal vieja. Los soldados de la fuerza incursora se colocaron en dos filas, dejando entre ellos un estrecho camino entre la puerta de la terminal y la rampa abierta del Hércules. En siete minutos, los rehenes, la tripulación de Air France, los heridos y los muertos estuvieron dentro del avión. 45 minutos después del aterrizaje, los Hércules despegaban ya en su ruta de retorno. Ese momento, en que vi despegar en la oscuridad el Hércules con los rehenes, fue uno de los momentos culminantes de la operación. Todos nos emocionamos enormemente. Con los muchachos que lucharon allí hubiese sido posible retener el aeropuerto incluso dos semanas sin problemas especiales. Pero lo principal fue que los rehenes se hallaban afuera.
Los otros tres aviones, incluido el mío, recogieron y contaron exactamente a todas las fuerzas que se hallaban en el aeropuerto. El principio rector del despegue era: Quien está listo, sale. Mi avión fue el segundo en estar pronto. La diferencia entre los despegues fue de pocos minutos. Tomamos dirección hacia Nairobi para el reabastecimiento, entramos al aeropuerto y fuimos inundados con preguntas incesantes de la torre de control: De donde venimos, cual es nuestra nacionalidad, a donde vamos. Cada uno inventó una historia cualquiera o simplemente se desentendió de las preguntas.
Lo primero que hice tras el aterrizaje en Nairobi fue acercarme al avión con los rehenes. Quería verlos. El espectáculo era increíble. Sus rostros reflejaban una mezcla de alegría, estupefacción, miedo, todo tipo de sentimientos existentes. Intenté hablar con algunos de ellos, pero no obtuve respuesta.
Despegamos de Nairobi y escuchamos a partir de las seis de la mañana, cuando nos hallábamos aún en camino a Israel, como la radio emisora israelí transmitía noticias sobre la operación. Al principio fueron noticias de fuentes extranjeras, y del tono del locutor podía notarse que ponía en duda su veracidad. Pero después llegaron las confirmaciones oficiales y la histeria colectiva estalló a través de las ondas del éter. Allí comencé a captar el sentido de la operación para el país. Tras ocho horas de vuelo sin acontecimientos especiales, aterrizamos en Israel.
Es difícil olvidar la recepción. Se abalanzaron encima nuestro y nos asfixiaron con besos y abrazos. En ese momento me di cuenta que no había dormido durante cuatro días seguidos. Todo lo que me interesaba era colocar mi cabeza sobre una almohada y dormir por 48 horas seguidas, por lo menos.
Finalmente nos libramos de los abrazos y cada uno se dirigió a su hogar. Suponía que por lo menos en casa podría descansar ¡qué esperanza! En casa me aguardaban todos los niños del jardín de infantes con cientos de rosas en sus manos, y no me dejaron ir a dormir. Después de ese pequeño festejo se reunieron la familia, amigos y compañeros. Estuvimos sentados todos juntos hasta horas avanzadas y el sueño debió ser postergado para más tarde, mucho más tarde...











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